Open ruimte als bron voor mobiliteitstransities: is er ruimte voor gedeelde mobiliteit? (Nederlands)

8th November 2019 - academic writing / city mobility | mobilité urbaine / PhD - Cycling-as-a-Service in NL

Onderzoeksproject 3: Interviews

Deze tekst beschrijft het doel, de achtergrond en de methode van de interviews met activisten en de verantwoordelijken voor de Amsterdamse openbare ruimte.

Vragen

Deze vragen zijn ontwikkeld naar aanleiding van het Interview Protocol Refinement Framework (Castillo-Montoya, 2016). Het doel van deze vragen is om in te gaan op de onderzoeksvraag (RQ) voor deze paper, namelijk:

Op basis van welke normen worden claims op de stedelijke ruimte van verschillende modaliteiten en sectoren beoordeeld en welke invloed heeft dit op de mobiliteitstransities naar duurzaamheid?

Deze vraag is verder uitgewerkt tot deelvragen (SQ’s) om richting te geven aan de ontwikkeling van toegankelijke vragen die begrijpelijk zijn voor geïnterviewden met en zonder professionele achtergrond in de openbare ruimte (Castillo-Montoya, 2016):

  • SQ0: Overeenstemming over terminologie – Wat verstaat u onder de volgende termen: stedelijke open ruimte, ruimteclaim, mobiliteitsmodus? Bent u het eens met de definities van deze termen die in deze studie worden gebruikt (geef definities)? Zo niet, hoe definieer je deze termen dan?
  • SQ1: Wat is uw verband met, of rol in, claims die verschillende actoren in Amsterdam maken over de openbare ruimte?
  • SQ2: Kunt u voorbeelden beschrijven van ruimteclaims en hoe deze door verschillende actoren worden gemaakt?
  • SQ3: Kunt u voorbeelden beschrijven van hoe ruimteclaims worden beoordeeld, dat wil zeggen, hoe ze worden geïnterpreteerd, vastgesteld en geïmplementeerd (als de geïnterviewde een publieke functionaris is, voeg dan ‘binnen uw organisatie’ toe)?
  • SQ4: Ervaart u verschillen in de wijze waarop deze beweringen worden beoordeeld?
  • SQ5: (Indien ja tegen SQ4) Waaraan schrijft u deze verschillen toe
  • SQ6: (Indien nee tegen SQ4) Waaraan schrijft u de huidige ongelijkheid in de toewijzing van de openbare ruimte toe?

Om deze vraag te beantwoorden is gekozen voor een eerste onderzoekssite (de Amsterdamse Weesperzijde), als representatief voorbeeld van verschillende plekken in Amsterdam waar de concurrentie op het gebied van de openbare ruimte gedurende tientallen jaren goed gedocumenteerd, intensief en consequent is geweest. Activisten die actief zijn in de Weesperzijde worden geïnterviewd, samen met ambtenaren die verantwoordelijk zijn voor de toewijzing van de openbare ruimte en de beoordeling van ruimteclaims, op een steeds grotere schaal, van het stadsbestuur tot de metropoolregio, de provincie en het betrokken ministerie.

Tijdsschema

De interviews vinden plaats in de weken beginnend op 11, 18 en 25 november en 2 en 9 december 2019.

Opname & Taal

De interviews worden in het Engels of Nederlands gevoerd, naar uw voorkeur. Dit interview wordt opgenomen en getranscribeerd. Een kopie van het transcript wordt u toegestuurd ter controle.

Achtergrond van de studie

Steden in de ontwikkelde wereld streven naar een transitie naar meer ecologisch en sociaal duurzame stedelijke mobiliteitssystemen (ITF, 2015). In de Europese Unie verloopt deze overgang echter te traag om de huidige doelstellingen voor de beperking van de klimaatverandering te halen[1]. Ook in steden die deze transitie leiden, zoals Amsterdam (Gemeente Amsterdam, 2019a), blijft automobiliteit[2] een belangrijke rol spelen.

Een aspect van de footprint van auto’s is de openbare ruimte die nodig is voor het vervoer van de gemiddelde passagier en voor de opberging van voertuigen, die zeer onevenredig groot is ten opzichte van die van andere vervoerswijzen (figuur 1). Dit verschil blijft bestaan in Amsterdam, waar een meerderheid (51%) van de openbare ruimte intra muros wordt toegewezen aan het verkeer (41%) en de opslag (10%) van voertuigen (zie tabel 2 in de bijlage), ondanks hun afnemend modaal aandeel (19% voor verplaatsingen van inwoners in 2017[3]). Deze verdeling van de openbare ruimte staat de doelstelling van de stad om een duurzamer, multimodaal mobiliteitssysteem te bevorderen in de weg, onder meer door de herallocatie van de openbare ruimte naar duurzamere mobiliteit en andere functies, waaronder groen en openbare voorzieningen (Gemeente Amsterdam, 2019b).

Figuur 1: Gebruik van de openbare ruimte door bewegende en stilstaande mobiliteitsmodus (Bron: Gemeente Amsterdam, 2019b)

De manier waarop de stedelijke openbare ruimte wordt verdeeld en waarop concurrerende ruimteclaims worden beoordeeld, is echter zeer complex; en in de hedendaagse steden van de ontwikkelde, gemotoriseerde wereld weerspiegelen ze de dominantie van het wereldwijde autoregime ten opzichte van andere vervoerswijzen, die door stadshistorici worden beschouwd als het resultaat van meer dan een halve eeuw van doelgerichte politieke en institutionele activiteit (Emanuel, 2016; Norton, 2008; Oldenziel en de la Bruhèze, 2011; Prytherch, 2018).

Het historisch voordeel dat auto’s hebben op het vlak van de stedelijke openbare ruimte is tweeledig, gebaseerd op de verdeling van ruimte, en de beoordeling van ‘ruimte claims’.

Ten eerste heeft auto’s toegang tot een relatief overvloedige verdeling van de fysieke ruimte, inclusief modusspecifieke ruimte zoals parkeerplaatsen en snelwegen. In de tweede plaats verschillen de middelen waarmee ruimteclaims worden beoordeeld van modaliteit tot modaliteit.

Ruimteclaims voor automobiliteit zijn van het verleden gedepolitiseerd door hun codering in de bouwvoorschriften en structurering door internationale verplichtingen (Shill, 2019; Shoup, 2017). Daarentegen is de kans veel groter dat ruimteclaims voor andere vervoerswijzen of functies worden ‘gepolitiseerd’ (Tironi, 2015), of op ad-hocbasis worden toegewezen, waarvoor politieke mobilisatie en inspraak van het publiek nodig is (Castán Broto, 2015; Emanuel, 2018; Wild et al., 2018).

Bovenstaande waarnemingen gelden (met grote variatie) voor steden in de ontwikkelde wereld, maar ook in verschillende mate in Amsterdam, onder andere op het gebied van parkeerprijzen (Frederik, 2018; Groote et al., 2016). Een voorbeeld hiervan is de verschillende behandeling van ruimteclaims bij nieuwe deelmobiliteitsmodi.

De komst van ‘dockless’ deelfietsen in de stad kreeg daarentegen te maken met een reglementaire grijze zone met betrekking tot fietsparkeerplaatsen, die niet zo volledig gecommodificeerd zijn, waardoor de ruimte voor regulering beperkt is en mogelijk heeft bijgedragen aan een tijdelijk verbod op deze wijze van vervoer (Petzer et al., 2019).

Figure 2: Commodification of space in Amsterdam (Image source: Author, adapted from Nello-Deakin, 2019)

Deze empirische condities worden op zeer verschillende manieren weerspiegeld in twee wetenschappelijke onderzoeksgebieden, die van de stedenbouwkunde[4] en transities naar duurzamer stedelijke mobiliteit (urban mobility transitions). De politiek rond de toewijzing van de stedelijke ruimte en de beoordeling van ruimteclaims is al lang een aandachtspunt in de planologie (von Schönfeld en Bertolini, 2017). Het gebied van ‘Urban mobility transitions’ is daarentegen veel beperkter in haar betrokkenheid bij openbare ruimte als oneindige hulpbron (Hamedinger, 2014). Dit beperkt het nut ervan voor de beleidsvorming, gezien de centrale rol die de contestatie van de stedelijke ruimte speelt in de werkelijkheid.

Bronnen

Castán Broto, V., 2015. Contradiction, intervention, and urban low carbon transitions. Environ. Plan. Soc. Space 0, 0–0. https://doi.org/10.1068/d13050p

Castillo-Montoya, M., 2016. Preparing for interview research: The interview protocol refinement framework. Qual. Rep. 21, 811–831.

Emanuel, M., 2018. Making a bicycle city: infrastructure and cycling in Copenhagen since 1880. Urban Hist. 1–25. https://doi.org/10.1017/S0963926818000573

Emanuel, M., 2016. Monuments of Unsustainability: Planning, Path Dependence, and Cycling in Stockholm, in: Oldenziel, R., Trischler, Helmuth (Eds.), Cycling and Recycling, Environment in History: International Perspectives. Berghahn Books, New York, pp. 101–124.

European Environmental Agency, 2018. Progress of EU transport sector towards its environment and climate objectives (No. 15/2018). European Environmental Agency, Brussels.

Frederik, J., 2018. De oplossing voor bijna alles: duurder parkeren. Corresp.

Geels, F.W., 2018. Disruption and low-carbon system transformation: Progress and new challenges in socio-technical transitions research and the Multi-Level Perspective. Energy Res. Soc. Sci. 37, 224–231. https://doi.org/10.1016/j.erss.2017.10.010

Geels, F.W., 2012. A socio-technical analysis of low-carbon transitions: introducing the multi-level perspective into transport studies. J. Transp. Geogr. 24, 471–482. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2012.01.021

Gemeente Amsterdam, 2019a. Agenda Amsterdam Autoluw: Amsterdam maakt ruimte. Gemeente Amsterdam.

Gemeente Amsterdam, 2019b. Inrichtingsprincipes voor een autoluwe stad (Bijlage: Agenda Amsterdam Autoluw). Verkeer & Openbare Ruimte.

Groote, J.D., Ommeren, J.V., Koster, H.R.A., 2016. Car ownership and residential parking subsidies: Evidence from Amsterdam. Econ. Transp. 6, 25–37. https://doi.org/10.1016/j.ecotra.2016.07.001

Hamedinger, A., 2014. The Mobility and/or Fixity of Urban and Planning Policies – The Role of Divergent Urban Planning Cultures. Eur. Spat. Res. Policy 21, 23–37. https://doi.org/10.2478/esrp-2014-0003

ITF, 2015. A New Paradigm for Urban Mobility. International Transport Forum.

Jensen, J.S., Fratini, C.F., Cashmore, M.A., 2016. Socio-technical Systems as Place-specific Matters of Concern: The Role of Urban Governance in the Transition of the Wastewater System in Denmark. J. Environ. Policy Plan. 18, 234–252. https://doi.org/10.1080/1523908X.2015.1074062

Nello-Deakin, S., 2019. Is there such a thing as a ‘fair’ distribution of road space? J. Urban Des. 1–17. https://doi.org/10.1080/13574809.2019.1592664

Neuts, B., Nijkamp, P., Van Leeuwen, E., 2012. Crowding Externalities from Tourist Use of Urban Space. Tour. Econ. 18, 649–670. https://doi.org/10.5367/te.2012.0130

Norton, P.D., 2008. Fighting traffic: the dawn of the motor age in the American city, Inside Technology. MIT Press, Cambridge, Mass.

Oldenziel, R., de la Bruhèze, A.A., 2011. Contested spaces: Bicycle lanes in urban Europe, 1900-1995. Transfers 1, 29–49.

Petzer, B.J.M., Wieczorek, A.J., Verbong, G.P.J., 2019. Making sense of Cycling-as-a-Service in the Netherlands: a combined business models and transitions approach. Environ. Innov. Soc. Transit.

Prytherch, D., 2018. Law, engineering, and the american right-of-way. Springer Science+Business Media, New York, NY.

Shill, G.H., 2019. Should Law Subsidize Driving? (University of Iowa Legal Studies Research Paper Series).

Shoup, D., 2017. The high cost of free parking: Updated edition. Routledge.

Tironi, M., 2015. (De)politicising and Ecologising Bicycles: The history of the Parisian Vélib’ system and its controversies. J. Cult. Econ. 8, 166–183. https://doi.org/10.1080/17530350.2013.838600

Urry, J., 2004. The ‘System’ of Automobility. Theory Cult. Soc. 21, 25–39. https://doi.org/10.1177/0263276404046059

von der Tann, L., Sterling, R., Zhou, Y., Metje, N., 2019. Systems approaches to urban underground space planning and management – A review. Undergr. Space S2467967418301119. https://doi.org/10.1016/j.undsp.2019.03.003

von Schönfeld, K.C., Bertolini, L., 2017. Urban streets: Epitomes of planning challenges and opportunities at the interface of public space and mobility. Cities 68, 48–55. https://doi.org/10.1016/j.cities.2017.04.012

Wild, K., Woodward, A., Field, A., Macmillan, A., 2018. Beyond ‘bikelash’: engaging with community opposition to cycle lanes. Mobilities 13, 505–519.

Eindnoten

[1] For example, transport-related greenhouse gas emissions in the European Union have continued to rise since 2014, with average carbon emissions for new passenger vehicles rising in 2017, leaving the EU “not on track towards its climate goals” (European Environmental Agency, 2018, p. 1).

[2] We use ‘automobility’ to refer to the mobility system based on the use of automobiles in its entirety, as a system of land use, infrastructure, and regulation that promotes the use of automobiles over other modes of transport (Urry, 2004).

[3] 19% of trips by residents from/to/within Amsterdam per weekday in 2017 were as driver or passenger of an automobile, versus 46% of trips by visitors to the city (Gemeente Amsterdam, 2019a, p. 6).

[4] In this, we include closely related disciplines, such as urban law (Shill, 2019) and urban economics (Shoup, 2017).

[5] For definitions, see Neuts et al (2012) and von der Tann et al (2019).

› tags: lock-in / public space / shared mobility /

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *